Mijn belangstelling voor het grootbedrijf is zeer zeker niet weg, maar wel een klein beetje over zijn hoogtepunt heen. Natuurlijk naarmate je wat ouder wordt, neemt je verbazing over sommige dingen wat af. Maar mijn belangstelling is ook een beetje afgenomen met de buitendienststelling van materieel dat ik ken uit de tijd dat mijn belangstelling voor de spoorwegen ontstond. Zo mis ik soms het knarsend en piepend geluid van remblokken op de wielen van een tot stilstand komende trein en het soms ietwat schokkend optrekken door het wegschakelen van rijweerstanden. Kortom de techniek die bij het ouder materieel zogezegd nog wat meer aan de oppervlakte ligt. Maar goed, de voortgang en de energiezuinigheid van nieuwe technieken hou je niet tegen en is ook noodzakelijk. Hoewel.., dat ik zomers een vest mee moet nemen in de trein vanwege een overactieve airco in een VIRM, vind ik ook niet altijd geweldig......

Inhoud:

Het spoorwegmaterieel uit mijn jongere jaren

Weetjes

- Wanneer heet een trein een treinstel
- Het verschil tussen een treinstelnummer en een ritnummer
- Het verschil tussen en tram en een trein
- Waarom zitten er soms van die witte strepen op treinenwielen
- Wie doet wat op het spoor

Mijn verzameling attributen van het grote spoor

met o.a. mijn treinenbanken en een echte overwegbel

Filmpjes

Naast enkele categorieën met een paar suggesties voor aardige filmpjes staan ook over de site verspreid wat verwijzingen naar filmpjes ter illustratie van het betreffende item.

Een greep uit en een korte bespreking van materieel uit mijn jongere jaren

De E loc serie 1100

Van deze locomotieven zijn voor de NS in totaal 60 locomotieven gebouwd. Ze deden dienst in de jaren 1950 tot 1999. De locs werden ingezet voor zowel goederen- als reizigerstreinen en hadden een topsnelheid van 130 km/h. Naar aanleiding van een aantal botsingen waarbij deze locs betrokken waren, kregen deze locs (naar de wens van de machinisten) in de periode 1978 - 1981 een (gele) botsneus. Vanaf de jaren '70 zijn veel van deze locs in de nieuwe huisstijl kleuren geel-grijs geschilderd. De taken van de locs serie 1100 werden overgenomen door de e-locs serie 1600 die vanaf 1981 in dienst kwamen.

De E loc serie 1200

De E loc serie 1200. Deze locs zijn gebouwd door Werkspoor naar een Amerikaans voorbeeld. De foto (rechts) heb ik gemaakt in Amersfoort tijdens de manifestatie NS 175 jaar in september 2014. Dit was de loc in afleveringskleuren (turkoois, eerste helft jaren'50). Later werden werden deze locs geschilderd in "Berlijns blauw". Er hebben er zelfs nog een aantal in het (diesel!?) bruin rondgereden. Bij de invoering van de nieuwe kleuren behorend bij Spoorslag '70 werden de locomotieven net als de 1100 serie geel-grijs geschilderd. De kwaliteit van de locs bewijst zich door het feit dat er nog enkele in actieve dienst zijn.
Klik hier voor een leuk filmpje over de productie van de 1200.
En hier voor een wat meer technische film over de fabricage van met name de motoren van de 1200 loc.

De E loc serie 1300

En de serie 1300. De sterkste van de de genoemde drie. De locs werden evenals de 1100 en de 1200 geleverd in de beginjaren '50. Ook deze locs reden achtereenvolgens in de kleuren turkoois, Berlijns blauw en grijs-geel. Net als de serie 1100 waren deze locs van Franse makelij (Alsthom). Hoewel ze uiterlijk wel wat op de 1100 serie lijken is behalve de grotere lengte een ander goed waarneembaar verschil dat deze locs draaistellen hebben met elk drie assen, in plaats van de twee-assige draaistellen van de 1100. In het jaar 2000 ging de laatste loc uit actieve dienst. Van deze locomotieven zijn relatief veel bewaard gebleven voor museale doeleinden. Zo hebben de 1302 en de 13012 een plek gevonden in het Spoorwegmuseum. In 2016 zijn bij gebrek aan beschikbare 1700 locs twee 1300 locs na enkele technische aanpassingen weer in dienst gekomen van HSL Logistik. De 1315 en de 1304. De 1304 is zelfs alvast in de huisstijl van HSL geschilderd.

De E loc serie 1000

En de e-locs serie 1000. Omdat ik deze locs nauwelijks in het echt heb zien rijden (ik meen me te herinneren dat ik hem ooit heb zien rijden, maar dat is het dan ook) hoort hij eigenlijk niet helemaal in het rijtje (moet zeggen: MIJN rijtje) thuis. En daarom laat ik hem als laatste langskomen. Toch wil ik hem noemen omdat het de eerste elektrische loc van de Nederlandse Spoorwegen is (1942 van Zwitserse makelij). De locs vertoonden nogal eens storingen. Niet erg bedrijfszeker dus. Maar de belangrijkste reden waarom ik deze loc vooral wil laten zien is dat deze loc heel mooi de overgang markeert van stoom- naar elektrische tractie. Stonden de tot nu toe genoemde elektrische locomotieven op draaistellen, de 1000 heeft nog de grote drijfwielen zoals stoomlocomotieven die ook hadden.

De Mat '46

En dan had je natuurlijk de elektrische treinstellen zoals de Mat (voluit: materieel) '46. De treinstellen Mat '46 waren de opvolgers van de Mat '36. De aanduiding 46 (net als 36, 54 etc.) is het jaartal waarin de aanbesteding plaatsvond. De aflevering van de 65 vierwagenstellen en de 79 tweewagenstellen vond plaats tussen 1948 en 1952. De Mat 46 was hard nodig omdat veel materieel in de oorlog verloren was gegaan. Vanaf 1975 werden de treinstellen Mat 46 geleidelijk aan buiten dienst gesteld als gevolg van de invoering van de Sprinters. In 1984 is het laatste treinstel buiten dienst gesteld. Treinstel 273 is van dit type als enige bewaard gebleven en maakt deel uit van de collectie van het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht. Dit treinstel is halverwege de jaren 90 gerestaureerd en wordt tegenwoordig voor bijzondere ritten gebruikt. Klik hier voor een filmpje met onder meer de mat 46

De Mat '54

...........En de Mat 54. Door hun karakteristieke neus kregen ze al snel de bijnaam Hondekop. Net als de Mat '46 is de Mat '54 een oer Hollands product.Tussen 1956 en 1962 zijn in totaal 73 vierwagenstellen en 68 tweewagenstellen geleverd, door Allan (Rotterdam), Beijnes (Haarlem) en Werkspoor (Utrecht). De elektrische installatie werd hierbij steeds geleverd door Heemaf uit Hengelo. De Mat '54 was bedoeld voor sneltreindiensten. Een snelle acceleratie was hierbij van minder belang dan het comfort. De treinstellen zijn degelijk geconstrueerd en daarmee tevens de zwaarste treinstellen die dienst hebben gedaan bij een Europese spoorwegmaatschappij . Voordeel hiervan was een (voor die tijd) zeer comfortabele loop. Nadeel....? Wel, voor de Beneluxdienst werden in 1957 een twaalftal treinstellen aangeschaft die op de kleur (donkerblauw met over de gehele lengte een brede gele band) en een aantal technische verschillen na veel gelijkenis vertoonden met de Hondekop. De dienst beperkte zich echter al spoedig tussen Amsterdam en Brussel omdat de treinen niet bij de heuvels op het hellingrijke traject naar Luxemburg omhoog konden komen.... Te zwaar!
Van het type Hondekop zijn twee treinstellen bewaard gebleven, de 386 (tweewagenstel) van het Spoorwegmuseum en de 766 (vierwagenstel) van de Stichting Hondekop die ik als oud medewerker (gebrek aan tijd) en donateur van deze stichting van harte bij een ieder wil aanbevelen. Ik vond trouwens nog een leuk filmpje over het ontstaan van de stichting.

De Mat '64

En tenslotte de Mat '64 die nog maar kort geleden, in september 2016, buiten dienst gesteld is.
En oh ja........Je doet de echte liefhebber van de Mat 54 overigens een groot plezier door de Mat 64 (bijgenaamd "Apekop") niét als Hondekop te bestempelen! :-)

Dieselmaterieel

De "Blauwe Engel"

En natuurlijk wil ik wat dieselmaterieel noemen. Te beginnen met de "Blauwe Engel, de eerste trein waarmee ik als kind kennismaakte. De officiële naam is naam is DE I (diesel-elektrisch, spreek uit: Dee Ee) en DE II. Dit materieel werd in 1953-1954 gebouwd door Allan uit Rotterdam. De kop werd afgeleid van de Mat '46 En dan de veelgestelde vraag: waarom ken ik de Blauwe Engel dan voornamelijk als een rode trein? Het antwoord is simpel. Het materieel DE I en II kwam net zo als op de foto hieronder in een lichtblauwe kleur op de baan en kreeg daarom al in 1954 de bijnaam Blauwe Engel. In de jaren zestig werden zij gereviseerd, en in de toen voor dieselmaterieel gebruikelijke kleur rood geschilderd. Zie ook de DE III ("Dieseldrietjes" of Plan U) hierna.

De "Diesel-drietjes"

En daarnaast natuurlijk de "Diesel drietjes" (plan U), waarvan ik het heel spannend vond als die soms Delfzijl aandeden.

Gebouwd tussen 1960 en 1963 door Werkspoor, had de neus van deze treinen ten opzichte van het voorgaande elektrisch materieel '54 (Hondekop) een modernere vormgeving. Oorspronkelijk was het plan om de stellen dezelfde neus te geven als de eveneens door Werkspoor gebouwde diesel-elektrische TEE-treinstellen. Door de hoekige neusvorm van de TEE-stellen bleef bij hevige regenval echter de regen terugslaan op de ramen, wat veel overlast voor de machinist veroorzaakte. Daarom kregen de nieuwe dieseltreinstellen een rondere neus, die later ook werd toegepast bij het elektrische Mat '64. De treinen werden rood geschilderd, de omstreeks 1960 ingevoerde nieuwe kleur voor dieseltreinen. Vanaf 1968 werden zij in de nieuwe huisstijlkleur geel geschilderd.

De diesellocs 2400 / 2500

Met name deze locs ken ik uit mijn jaren in Delfzijl. Die kwamen daar het meeste voor. Deze locs werden net zoals de genoemde elektrische locs in de jaren '50 en eveneens bij Alsthom (Frankrijk) besteld.In totaal maar liefst 130 stuks. Ze waren vooral ook bedoeld om op de niet geëlektrificeerde baanvakken de stoomlocomotieven te vervangen, die in 1958 definitief buiten dienst werden gesteld.

De serie 2200 / 2300

En de serie 2200 / 2300. Die zag ik in Delfzijl voor het goederenvervoer minder dan de 2400 / 2500 locs, maar deze locs maakten wel deel uit van de trein met de bijnaam "klompentrein" die in de avondspits Delfzijl aandeed.

terug naar de inhoudsopgave

Weetjes

Wanneer heet een trein een treinstel

Vaak wordt een trein in bijvoorbeeld het nieuws op TV ten onrechte aangemerkt als treinstel. In beeld komt dan bijvoorbeeld een locomotief met rijtuigen. En dat is dus geen treinstel. En treinstel is populair gezegd een personentrein in een vaste samenstelling zonder locomotief met aan de kopeinden een cabine (in spoortermen en stuurstand). Voorbeelden van (iets oudere typen) treinstellen zijn onder meer de mat '46 en de Mat '54 zoals die hierboven staan afgebeeld. Afhankelijk van het aantal rijtuigen spreekt men van een tweewagenstel, driewagenstel etc. Of in spoorwegjargon respectievelijk een "tweetje" of een "drietje".

Eénwagenstellen zijn er in Nederland niet meer. De laatste eenwagenstellen die in ons land reden waren de DH 1 treinen ("Wadloppers"). En natuurlijk waren daar de bekende DE I stellen Blauwe Engel.. Reden waarom de DE I (en II) stellen overigens bekender waren dan de wadlopers was dat de wadlopers voornamelijk in Noord-Nederland werden ingezet en de Blauwe Engelen op bijna alle diesellijnen door heel Nederland wel te vinden waren. En daarnaast zijn de Blauwe Engelen zo'n anderhalf maal langer in dienst zijn geweest dan de wadlopers.

Een treinstel wordt aangedreven door in veruit de meeste gevallen elektromotoren in de draaistellen. Treinstellen zijn handig in het gebruik omdat ze gemakkelijk te combineren en te splitsen zijn. Hoewel dat 's winters nog wel eens voor problemen kan zorgen bewijst dit filmpje. Het gemak van treinstellen is ook dat bij het keren van de trein de machinist alleen maar naar de cabine aan de andere kant van de trein hoeft te lopen (noemen ze kopmaken) en de trein vervolgens in de tegengestelde richting kan bedienen. Bij treinen met locomotieven ligt dat een stuk ingewikkelder. De locomotief moet dan eerst naar de andere kant van de trein (omlopen heet dat) of er wordt een andere locomotief aangekoppeld (wat wel gebeurt op kopstations) die de trein weer meeneemt de andere kant op. Daarna, wanneer de trein weg is, wordt dan de eerste locomotief (die de trein het station binnenreed) afgerangeerd.

Maar er is ook nog een tussenmogelijkheid. De trek-duwtrein. Dat is een trein met aan één kant een locomotief en aan het andere uiteinde een zogenoemd stuurstandrijtuig. Dat is een (kop)rijtuig met een cabine vanwaaruit de machinist de locomotief kan bedienen, die vervolgens de trein opduwt.

Voor een foto hiervan heb ik in dit geval mijn toevlucht even gezocht tot een van mijn modeltreinen. Deze of zo'n soort trein reed als trek-duw combinatie in de jaren '80 onder meer tussen Groningen en Bremen. Maar verder op het Nederlandse spoorwegnet zijn of waren ook talloze voorbeelden te vinden van trek-duwcombinaties zoals de dubbeldekkers van het type DD-Ar en de rood/gele intercity's die (tot de FYRA) tussen Amsterdam en Brussel reden. En in de '80-er jaren reden in Noord-Nederland de treinen die bestonden uit plan-E rijtuigen met aan weerszijden een 2200 dieselloc., bijgenaamd de "klompentrein".
En dan tenslotte de trek-duwtreinen die als als treinstel "vermomd" zijn. Dat zijn bijvoorbeeld de hogesnelheidstreinen zoals de Thalys. Die zien er door hun gestroomlijnde vorm uit als treinstellen en zijn dat in wezen ook omdat het vaste rijtuigcombinaties zijn, maar TGV's bezitten geen motordraaistellen. Die hebben dus net als de "klompentrein" gewoon aan beide uiteinden een locomotief. Let maar eens op, de zogenaamde "koprijtuigen" hebben ook helemaal geen ramen in de zijwanden. Want dat zijn de locomotieven.

het verschil tussen een treinstelnummer en een ritnummer

Eerst iets over het treinstelnummer. Op treinstellen zijn de nummers van de treinen (materieelserie) vaak goed herkenbaar. Kan handig zijn voor als je een afspraak hebt en sommige reisgenoten op een ander station instappen. ("ik zit in treinstel nummer 4026" o.i.d.) Bij de "koplopers" (Intercitymaterieel, afgekort Icm) bijvoorbeeld, beginnen de nummers van de driewagenstellen met 40 en de vierwagenstellen met 42. Die nummers staan zowel aan de buitenkant als aan de binnenkant.

Aan de buitenkant staan ze tegenwoordig links- en rechtsonder voorop. Op de zijwanden staan ze bij de meeste treinstellen niet meer omdat de nummers daar vanwege grafitty soms helemaal niet meer zichtbaar zijn. Aan de binnenkant zijn de nummers doorgaans boven de schuifdeuren, te zien. Ook worden de treinstelnummers gebruikt bij omroepberichten in de trein, bijvoorbeeld om aan te geven dat een treinstel gesplitst wordt en welke trein met welk nummer waar naartoe gaat (of achterblijft).

Een ritnummer (of treinnummer) is het nummer van de trein in de dienstregeling. Het ritnummer stond vroeger al in het spoorboekje, maar tegenwoordig zijn die ook te zien op de digitale dienstregelingen (bijv. de reisplanner. Bij de reisplanner app een keer extra tikken op de betreffende rit, dan komt het ritnummer tevoorschijn).
Treinstelnummers (materieelseries) en ritnummers hebben dus niks met elkaar te maken.

Klik hier voor een film over de dienstregeling bij NS

Het verschil tussen en tram en een trein

......... Daar kun je lang en kort over zijn. Ik kies voor de korte: Geen! Nou ja, iets te kort door de bocht misschien. Maar elke trein kan tram zijn en andersom. Het ligt er namelijk aan waar die rijdt. Een trein heeft op de zogenoemde vrije baan altijd voorrang en de tram moet zich aanpassen aan het overige verkeer. De goederentrein bijvoorbeeld die op een haventerrein komt is vanaf dat moment een tram. En dán pas gaan alle (andere) verschillen een rol spelen. En die verschillen ontstaan dan min of meer vanuit het praktisch gebruik. Zo moet een tram veel krappere bochten (bogen in spoorwegtaal) kunnen maken en dan is het dus handiger dat de wagens korter zijn. Treinen leggen grotere afstanden af tussen de "haltes" en daarom is het belangrijk dat die wat sneller kunnen. Trams rijden vaak door straten en moeten vanaf de straat of minimale verhoging te betreden zijn. Dus hebben ze een lagere vloer en kleinere wielen. En zo kun je hele reeksen van verschillen opnoemen tussen en treinen en trams (want die zijn er natuurlijk legio), maar het fundamentele verschil is dus van verkeerstechnische aard.

Waarom zitten er soms van die witte strepen op treinenwielen

Je hebt het mogelijk wel eens meegemaakt, stopt een trein zomaar in de middle of nowhere (koe op de rails, seinstoring, enfin kan van alles zijn). En dan is er zo af en toe wel eens zo'n grapjas die roept: "lekke band". Nou, ha ha, want een trein heeft natuurlijk geen banden, laat staan dat die lek is. Hoewel...... Kijk, natuurlijk kan een band van een trein niet lek zijn, maar heel veel treinen hebben wel degelijk banden. Je ziet ze alleen moeilijk omdat zowel het wiel als band van staal zijn. Maar, en dat verklaart mogelijk al het een en ander, denk maar eens aan houten wagenwielen, die hebben vaak ook ijzeren banden. Alleen de functie is niet helemaal dezelfde. De ijzeren band om het wagenwiel dient vooral ook om het wiel zijn stevigheid te geven. De banden om een treinenwiel zitten er om bij slijtage niet gelijk het hele wiel te hoeven vervangen. De overeenkomst met het wagenwiel is overigens dat de wielbanden ook bij de treinen om het wiel heen gekrompen worden. De band wordt daartoe eerst verhit waardoor die uitzet. Dan wordt die om het wiel heen gelegd en met dat die afkoelt, krimpt de wielband om het wiel vast. Om nu te kunnen zien of de wielband niet verschuift, zijn er witte (markering)strepen op de wielen aangebracht. Zo is gemakkelijk te zien of de wielband verschoven is. In dat geval moet de trein onmiddellijk naar de werkplaats omdat de wielband er anders (helemaal) vanaf kan lopen. En wat er gebeurt als je daar dan niet op tijd bij bent is te zien op de foto hiernaast. Het betreft een afgelopen wielband van een grindwagon die een goederentrein liet ontsporen bij Borne in 2013.

wie doet wat op het spoor

"Ja hoor, het is weer zover... Trein vertraagd. "Kunnen bij NS dan nooit eens op tijd rijden"?

Dergelijke uitingen van ergernis hoor je gereld op een station als er weer eens een vertraging is. "Geachte reiziger.. De intercity in de richting ...(...) heeft een vertraging van..." Toch kan NS kan niet overal wat aan doen. Voor het spoor, de seinen en de wissels bijvoorbeeld is ProRail verantwoordelijk. Die doet natuurlijk zijn best om alles zo goed mogelijk te laten verlopen. Maar áls je dan eens op een station staat en de trein rijdt niet vanwege een sein- of wisselstoring, ben je al gauw geneigd de vervoerder (NS, Arirva of een ander maatschappij) verantwoordelijk te stellen. Sinds de privatisering van de spoorwegen in 1995 zijn echter de onderdelen infrastructuur (de rails, seinen en de wissels), de diverse goederen- en reizigersvervoerders en het onderhoud aan de treinen, gesplitst. Daarvoor was dat allemaal van NS, maar tegenwoordig zijn dat afzonderlijke bedrijven. In hoofdlijnen komt het er op neer dat het beheer van de infrastructuur in handen is van Prorail, het vervoer zelf in handen is van de vervoersmaatschappijen zoals bijvoorbeeld NS of Arriva en het (meeste) onderhoud, althans van de NS treinen wordt (weer) gedaan wordt door de NS zelf. Dat was tot voor enige tijd geleden ook een zelfstandig bedrijf, Nedtrain.
Klik op het logo van het bedrijf om te kijken wat ze allemaal doen.

terug naar de inhoudsopgave

Mijn verzameling attributen van het groot spoor

Vroeger wilde ik graag bij het spoor werken. En dan natuurlijk als machinist. Want zelf een trein rijden leek en lijkt me nog steeds het mooist. Maar naast allerlei overwegingen zoals andere interesses en schoolkeuze etc. die van invloed zijn op een besluit of je machinist wil worden, zou dat sowieso niks geworden zijn omdat ik voor de functie van machinist een 0,5 te sterk linker brillenglas had. Ik heb er in die tijd eens naar geïnformeerd en men was daarin onverbiddelijk. Tegenwoordig zijn die eisen iets minder streng. Een aantal jaren geleden heb ik er daarom nog eens balletje over opgegooid bij ACTS (een goederenvervoerder die inmiddels al niet meer bestaat....., goederenvervoer leek me wel "stoer") maar daar waren ze al blij dat zij hun eigen machinisten aan het werk konden houden. Geen vacatures dus. Sinds die tijd heb ik me er dan ook maar bij neergelegd en besloten dat spoorwegen dan ook gewoon maar lekker een hobby blijft. Tot vreugde overigens van een goede vriend en amateurmusicus die treinmachinist is, want die vindt dat je dan veel te weinig aan je muziekstudie toekomt. Nou, bedankt Pieter .... :-)
Maar oké..., of je de dingen dan op een of andere manier naar toe wilt halen? ik weet het niet precies wat dat is, maar ik vond het in elk geval leuk een paar echte spoorse zaken te verzamelen.

Treinenbanken

Op mijn twee treinenbanken ben ik best een beetje trots. Dat geldt niet zozeer voor de aanschaf. Iets kopen is niet zo moeilijk, maar die trots slaat meer op het feit dat ik ze zover in elkaar gekregen heb. Mijzelf bestempelen als iemand "met twee linkerhanden" is misschien een beetje overdreven, maar laat ik het zo zeggen, ik ken mensen die handiger zijn dan ik. En ik vond het een "K" klus.

De moeilijkheid was dat je het geheel letterlijk moest ré-construeren. Het zijn dus kopbanken en in de trein was daar uiteraard de constructie op ingericht, maar ik had maar aan één kant een steunpunt, het frame met de armleuning aan het gangpad. Voor de steunpunten aan de raamkanten en de rugleuning moest ik zelf dus wat bedenken. De constructie die ik bedacht heb komt er simpel gezegd op neer dat ik voor de raamkant de koof die daar in werkelijkheid in de trein ook zat, nagebootst heb en daar het steunpunt voor de zitting van gemaakt heb. Voor de verbinding tussen de beide zijkanten heb ik een grote plaat hechthout gebruikt die tevens dienst doet als achterwand voor de rugleuning. Natuurlijk kon ik die rugleuning ook rechtstreeks op de wand schroeven, maar dat vond ik niet alleen jammer van de nagelnieuw gestucte muur, maar dan moet het ook in één keer goed. En ik was er ook niet zeker van hoe het een en ander precies zou uitpakken. Uiteindelijk zijn beide banken elk voor zich een soort meubels geworden die zo nodig verplaatsbaar zijn. Maar wel met de suggestie dat ze vast onderdeel van de ruimte zijn. Wat ik jammer vind, maar waar niks aan te doen is, is dat de koof in de rechterhoek van de kamer (de afzuiging van de keuken loopt daar doorheen) nu net die pak h'm beet 35 cm opeist die ik (nog extra) nodig had om de banken zover uit elkaar te kunnen zetten dat ik een doorgang (naar het balkon van de trein een ander rijtuig) kon suggereren. Was natuurlijk op te lossen door een lange wand van de kamer te nemen, maar dat zou ten koste gaan van de ruimte voor de model(spoorweg)bouw.

Een detail dat ik leuk vind om te laten zien is dat op meerdere onderdelen van beide banken het nummer 393 staat. En daarmee zijn de banken dus helemaal traceerbaar tot het specifieke treinstel waaruit ze afkomstig zijn.

Het koersbord

Deze koersborden hingen aan de zijkanten van de trein. Op de foto van de 393 hierboven is die nog net te zien (onder de eerste twee ramen). Het koersbord bevat een bak met platen met daarop alle namen van eind- en intercitystations.

De plaat met de naam van het betreffende station werd dan voorgezet. Eén van de platen bevatte een "blanco" vlak met schoolbordverf waarop een andere naam kon worden geschreven, bijvoorbeeld als een trein niet verder zou rijden dan een bepaald station waarvan geen bord was. Later werden ze vervangen door de koersrollen die op hun beurt weer vervangen werden door de tegenwoordige digitale schermen.

BH'tjes

Dit noemen ze bij het spoor BH'tjes (van beschermhoes). Het zijn beschermkappen voor de automatische (scharfenberg) koppelingen waarmee treinstellen gemakkelijk aan en af te koppelen zijn. Tegenwoordig worden ze niet meer gebruikt omdat het nadeel van het steeds aanbrengen en weghalen van de beschermkappen bij het (ont)koppelen groter is dan het voordeel van de bescherming van de koppelingen. De linker kap past op koppelingen van eigenlijk alle elektrische en diesel-elektrische treinstellen vanaf mat 34 tot en met plan U. De rechter was specifiek voor de Icm en de Wadloper. Voor de liefhebber nog een "weetje". Behalve dat in spoorwegjargon het ontkoppelen ook wel aftrappen wordt genoemd, gebeurt namelijk ook min of meer letterlijk. In de cabine moet namelijk een pedaal ingetrapt worden om de scharfenbergkoppelkingen in de ontkoppelstand te zetten.

Het instrumentenpaneel en de ATB kast

Mijn instrumentenpaneel uit de Hondekop en de ATB kast. ATB staat voor Automatische Treinbeïnvloeding. Een ATB-systeem waarschuwt de machinist als een spoorwegsein opdracht geeft snelheid te verminderen. Wanneer de machinist niet reageert remt het ATB-systeem automatisch. In de jaren vijftig ontstond de noodzaak om treinmachinisten te ondersteunen bij het waarnemen van seinen en eventueel in te grijpen als niet zij correct op een sein reageerden. Reeds in de jaren twintig werd in Amerika het Pulse code cab signaling ontwikkeld. Een systeem dat later samen met NS werd uitgewerkt tot een praktische toepassing dat in Nederland bekend worden als Automatische Treinbeïnvloeding. De invoering van ATB is versneld na de grote treinramp op 8 januari 1962 bij Harmelen. Via lampjes op en geluidsignalen uit de ATBkast krijgt de machinist aanwijzingen die hij op moet volgen.
De ATB-apparatuur in de machinistencabine kan allerlei geluidsignalen afgeven. Zo klinkt er een gongslag als de ATB een snelheidswijziging opdraagt. Rijdt de trein te snel, dan klinkt er een langgerekte tring. Nadat de machinist voldoende heeft afgeremd, klinkt er drie keer een korte tring en kan hij de remmen lossen. Dat betekent dat de machinist voldoende geremd heeft. Reageert de machinist te laat, dan volgt er een ATB-ingreep.
Kwiteren
Vroeger werd er ook een zoemer gebruikt (kwiteren). De zoemer klonk elke 20 seconden als de trein in een 40 km/uurgebied reed. De machinist moest dan op een grote rode knop drukken om zijn waakzaamheid kenbaar te maken. Deze rode knop is goed te zien links op de foto van het instrumentenpaneel.

De Noodremtrekker

Tot slot van de serie treinenonderdelen de noodremtrekker. Letterlijk en figuurlijk een ding om even bij stil te blijven staan.
Er wordt mij wel eens gevraagd hoe ik aan de treinenonderdelen gekomen ben. Wel, ik had mij al vrij snel na de oprichting in 1995 aangesloten bij de Stichting Mat 54. Dan zit je sowieso natuurlijk al wat dichter bij het vuur. Maar, zeker niet onbelangrijk, er waren in die tijd nog volop hondekoppen. Op rangeerterrein Onnen stond een aantal buiten dienst gestelde treinstellen mat 54 en het opstelterrein Zwolle stond er, in afwachting van hun sloop, nog helemaal vol mee. Weliswaar doneer ik nog jaarlijks aan de stichting, maar de banken heb ik niettemin netjes van de stichting gekocht alsook de BH’tjes en het koersbord. Het instrumentenpaneel en de ATB kast heb ik gered van de schrootbak tijdens de verhuizing in 2004 van het onderdelenmagazijn van de Mat 54 van Assen naar Blerick.
En de noodremtrekker...........................? Die heb ik gekocht bij kaNS Centraal. Dat is een ideële stichting opgericht door medewerkers van NS. Met je aankoop steun je tevens een van hun goede doelen. Het aanbod van onderdelen is een beetje afhankelijk van de beschikbaarheid, maar zeker de moeite waard eens op hun website te gaan kijken.

Mijn overwegbel

Een aantal jaren geleden was ik eens op een treinenbeurs waar ik plotseling een ouderwetse overwegbel hoorde rinkelen. Niet zo'n elektronisch geval van tegenwoordig, maar een echte! Want dat hóór je! Het bleek een standhouder die de aandacht ermee probeerde te trekken. Wat de beste man te koop had, weet ik niet meer, maar wel dat ik gelijk dacht: "hoe komt ie man aan zo'n bel". Dát lijkt me nou leuk." Nu kun je dan natuurlijk gelijk hysterisch op de man af lopen en vragen waar hij die bel vandaan heeft, maar dat vind ik dan ook weer zo wat. En een beetje gênant ook. Gun gewoon iedereen lekker z'n eigen ding vind ik. Maar het bleef in mijn achterhoofd toch wat door malen. Totdat ik een jaar of drie terug op een open dag van de lijnwerklaats Onnen ene Andre Dekker uit Heerhugowaard tegenkwam die mij aan een overwegbel kon helpen.

De bel leek het eerst niet te doen. Jammer, maar ik mocht hem terugbrengen hadden we afgesproken. Maar na wat gepruts en een beetje logisch denken kreeg ik hem toch aan de praat. "Maar dan moet je er ook wel iets mee doen", zo vond ik. Uiteindelijk bedacht ik dat het misschien leuk was de bel op een paaltje te zetten..... En zo heb ik het gedaan. Maar de bel was best zwaar,17 kilo! En groot ook. En dat maakte dat als ik hem verplaatsbaar wilde houden de paal niet te hoog mocht worden want dan werd ie door het grote gewicht van de bel bovenin letterlijk topzwaar.
Enfin van MDF, wat sloophout en een stuk rioolbuis heb ik daarom een paal gemaakt van een meter hoog. Voor de bodemplaat heb ik een stuk MDF gebruikt dat ik nog had liggen van de verbouwing. Omdat ik de sterkte van het pvc niet helemaal vertrouwde heb ik in de buis twee balkjes rechtop gezet die bel voor een belangrijk deel dragen. Daarna heb ik de bedrading aangebracht. Van een stukje zink heb ik de "aansluitkast" gemaakt.


En toen....tja, stroom. Met een beetje informeren links en rechts wist ik dat de bel 12 volt nodig had. Maar hoe kom je aan 12 volt. Wel, wie bewaart die heeft wat nietwaar? Een netvoeding van 12 volt en 1250 mA van een oude printer werkt .......prima!
Twee plugjes erin. Eén voor de netvoeding en de andere voor de bediening. Voor de bediening heb ik een deurbelknop op een plankje geschroefd. Verder heb ik op de hoeken van de grondplaat draadeinden met een moer erop in de plaat geschroefd om natuurlijk de suggestie te wekken dat die daarmee in de grond verankerd is. Nou ja, wat wil een mens nog meer....
Voor bruiloften en partijen zal ik maar zeggen. Of als je iets aan de man wilt brengen op een manifestatie of zoiets...........
En klik hier om de bel te horen

terug naar de inhoudsopgave

Filmpjes

Wat is een moderne website zonder filmpjes. Daarom hierbij een aantal links die verwijzen naar enkele films over het spoor. Nu is het aantal treinenfilms variërend van een paar seconden tot meer dan een uur zo ontzettend groot dat ook maar het begin van een overzicht onbegonnen werk zou zijn. Ik heb daarom een paar categorieën bedacht en bij elke categorie doe ik een paar suggesties. Wie YouTube of vergelijkbare filmsites een beetje kent weet dat je dan een heleboel meer suggesties krijgt in dezelfde of een vergelijkbare categorie. Dus dat wijst zich wel.

Spoorweggeschiedenis

-Elektrificatie van de spoorlijnen Zwolle-Leeuwarden en Meppel-Groningen
-Elektrificatie van het spoorwegnet in de jaren '50
-150 jaar NS Ned.3
-Leuke oude film over het goederenvervoer per spoor
-En voor wie verder in onze spoorweggeschiedenis geïnteresseerd is, vind ik dit een absolute aanrader!

Documentaires

-In het spoor van NS. Een televisieserie uit 2004 uitgezonden door SBS6 met verhalen van reizigers, machinisten, conducteurs en onderhoudspersoneel van NS

Werken bij het spoor (diverse beroepen)

-Het beroep van machinist en conducteur
-Nog een leuke over de machinist
-En over de treindienstleider

Diverse cabineritten (meerijden met de machinist). Zijn er heel veel van!

-Hoe zou op mijn site een cabinerit van Groningen naar Delfzijl (met de "Wadloper") kunnen ontbreken
-Cabinerit Zwolle Groningen

Veiligheid op het spoor

-Heerlijk zo'n jaren '70 en '80 film. De film is helaas niet compleet maar geeft wel een mooi tijdsbeeld
-Over de bestrijding van gladheid op het spoor
-Helemaal geweldig dit soort voorlichtingsfilmpjes

terug naar de inhoudsopgave